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Mit dem weltweit ersten öffentlichen Crashtest von zwei vollelektrischen Fahrzeugen geht Mercedes-Benz sowohl über die gesetzlichen als auch die Anforderungen der Ratinginstitute hinaus. Beim Euro NCAP ist ein Frontalaufpralltest mit einem 1.400 Kilogramm schweren Stoßwagen vorgeschrieben. Er verfügt über eine Aluminiumwabenbarriere. Sie stellt die Front eines anderen Fahrzeugs nach. Der Stoßwagen und das Testfahrzeug treffen gemäß den Vorgaben mit einer Geschwindigkeit von jeweils 50 km/h versetzt aufeinander. Mercedes-Benz setzte mit dem EQA und dem EQS SUV jedoch zwei reale Fahrzeuge ein, die mit rund 2,2 bzw. drei Tonnen deutlich schwerer sind. Zudem waren beide Modelle mit jeweils 56 km/h schneller. Dadurch war die umzusetzende Crashenergie insgesamt erheblich höher als gesetzlich gefordert. Die heftige Verformung der beiden Fahrzeuge nach dem Zusammenstoß mag auf Laien erschreckend wirken. Den Ingenieurinnen und Ingenieuren von Mercedes-Benz zeigt sie jedoch, dass die Energie des Aufpralls über die Deformation der Fahrzeuge wirksam abgebaut werden konnte. Infolgedessen blieb die Sicherheitsfahrgastzelle beider Elektromodelle intakt und die Türen ließen sich öffnen. Im Ernstfall können die Insassen den Innenraum so selbstständig verlassen oder Ersthelfende und Rettungspersonal sie erreichen. Das Hochvoltsystem von EQA und EQS SUV hatte sich bei dem Aufprall automatisch abgeschaltet.<br />Der Crashtest im konzerneigenen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen untermauert die Ansprüche der „Real-Life Safety“-Philosophie von Mercedes-Benz: Fahrzeuge zu bauen, die nicht nur in definierten Crashtest-Szenarien bestehen können, sondern auch im realen Unfallgeschehen. Das Testszenario mit einer Geschwindigkeit von 56 km/h und einer Frontalüberdeckung von 50 Prozent bildet eine häufige Unfallart auf Landstraßen ab. Sie kann beispielsweise durch missglückte Überholmanöver passieren. Die gewählte Geschwindigkeit berücksichtigt, dass die Fahrenden im realen Unfallgeschehen noch versuchen würden zu bremsen, bevor die Fahrzeuge im schlimmsten Fall zusammenstoßen.
Mit dem weltweit ersten öffentlichen Crashtest von zwei vollelektrischen Fahrzeugen geht Mercedes-Benz sowohl über die gesetzlichen als auch die Anforderungen der Ratinginstitute hinaus. Beim Euro NCAP ist ein Frontalaufpralltest mit einem 1.400 Kilogramm schweren Stoßwagen vorgeschrieben. Er verfügt über eine Aluminiumwabenbarriere. Sie stellt die Front eines anderen Fahrzeugs nach. Der Stoßwagen und das Testfahrzeug treffen gemäß den Vorgaben mit einer Geschwindigkeit von jeweils 50 km/h versetzt aufeinander. Mercedes-Benz setzte mit dem EQA und dem EQS SUV jedoch zwei reale Fahrzeuge ein, die mit rund 2,2 bzw. drei Tonnen deutlich schwerer sind. Zudem waren beide Modelle mit jeweils 56 km/h schneller. Dadurch war die umzusetzende Crashenergie insgesamt erheblich höher als gesetzlich gefordert. Die heftige Verformung der beiden Fahrzeuge nach dem Zusammenstoß mag auf Laien erschreckend wirken. Den Ingenieurinnen und Ingenieuren von Mercedes-Benz zeigt sie jedoch, dass die Energie des Aufpralls über die Deformation der Fahrzeuge wirksam abgebaut werden konnte. Infolgedessen blieb die Sicherheitsfahrgastzelle beider Elektromodelle intakt und die Türen ließen sich öffnen. Im Ernstfall können die Insassen den Innenraum so selbstständig verlassen oder Ersthelfende und Rettungspersonal sie erreichen. Das Hochvoltsystem von EQA und EQS SUV hatte sich bei dem Aufprall automatisch abgeschaltet.<br />Der Crashtest im konzerneigenen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen untermauert die Ansprüche der „Real-Life Safety“-Philosophie von Mercedes-Benz: Fahrzeuge zu bauen, die nicht nur in definierten Crashtest-Szenarien bestehen können, sondern auch im realen Unfallgeschehen. Das Testszenario mit einer Geschwindigkeit von 56 km/h und einer Frontalüberdeckung von 50 Prozent bildet eine häufige Unfallart auf Landstraßen ab. Sie kann beispielsweise durch missglückte Überholmanöver passieren. Die gewählte Geschwindigkeit berücksichtigt, dass die Fahrenden im realen Unfallgeschehen noch versuchen würden zu bremsen, bevor die Fahrzeuge im schlimmsten Fall zusammenstoßen.
